En este artículo
- Bomba y motor gastados dan los mismos síntomas: pierde fuerza, empeora en caliente y se calienta. Los síntomas solos no dicen cuál es.
- La prueba que decide es el flujo del dren de carcasa: el que manda más aceite al dren, y más sube con carga, es el gastado. El dren nunca se tapa.
- El motor lleva su propio plato válvula, distinto al de la bomba aunque sea del mismo modelo; y en circuito cerrado siempre se revisa la otra unidad.
La máquina ya no sube la pendiente, se calienta y en caliente camina como sin ganas. En una transmisión hidrostática eso lo puede causar la bomba de pistones o el motor hidráulico, y abrir el equivocado sale caro: se pierden días, empaques y a veces una pieza que no hacía falta. Aquí te explicamos qué revisar primero, las pistas que separan una del otro, la prueba del dren de carcasa que decide y qué piezas pedir en cada caso.
Por qué se confunden
En una transmisión hidrostática, la bomba de pistones manda aceite a presión a un motor hidráulico, también de pistones, y el aceite regresa directo a la bomba: es un circuito cerrado. Por dentro, la bomba y el motor son casi la misma máquina: un barril con pistones que gira contra un plato válvula, con zapatas que corren sobre un plato. Se gastan igual y fallan igual.
Cuando cualquiera de los dos se gasta, parte del aceite que debería mover la máquina se escapa por dentro, de la línea de alta a la carcasa. El resultado se siente igual desde el asiento:
- Pierde fuerzaen pendiente o con carga, y se “ahoga” donde antes pasaba sin problema.
- Empeora en caliente. Con el aceite delgado la fuga interna crece; en frío a veces trabaja casi normal.
- Se calienta más de lo normal. El aceite que se fuga a alta presión se convierte en calor.
- Pierde velocidad aunque el motor diésel esté a sus revoluciones.
Ninguno de esos síntomas dice si el problema está en la bomba o en el motor. Para eso hay que medir.
Lo que se revisa antes de culpar a cualquiera
Antes de pensar en la bomba o el motor, descarta lo que da los mismos síntomas y cuesta mucho menos:
- Nivel y estado del aceite. Nivel bajo, espuma o aceite lechoso hacen que todo el sistema trabaje mal.
- Filtro. Si está tapado, la presión de carga no se sostiene. Y lo que trae adentro ya te da pistas: lee qué significa la limalla o el bronce en el filtro.
- Presión de carga. Con la presión de carga baja, la bomba y el motor pierden fuerza aunque estén sanos. Mídela en neutral como explicamos en presión de carga baja.
- Control y varillaje. Si la palanca o el cable no llevan el control hasta el tope, la bomba nunca da todo su caudal.
- Frenos y mando final. Un freno que se queda pegado o un reductor dañado después del motor se sienten como falta de fuerza.
Pistas que apuntan a uno o al otro
Algunas cosas sí inclinan la balanza antes de sacar la cubeta. No sustituyen la prueba del dren, pero te dicen por dónde empezar:
| Lo que notas | Apunta a | Por qué |
|---|---|---|
| Una carcasa mucho más caliente que la otra, con la máquina trabajando | La más caliente | La que más fuga tiene es la que más calor genera. Compara con un termómetro infrarrojo en el mismo punto de cada carcasa |
| Ruido de golpeteo o rechinido que se oye más en un lado | Donde suena más fuerte | Se localiza con un estetoscopio de mecánico o con un desarmador largo apoyado en cada carcasa |
| Zumbido como de grava, sobre todo en frío o al acelerar | Bomba (o succión) | Es cavitación: a la bomba le falta aceite en la entrada. Revisa succión, filtro y presión de carga |
| Aceite por la flecha del motor o juego en su flecha | Motor | Sello o baleros de la flecha del motor dañados. Revisa también que su dren no esté aplastado o restringido |
| Máquina con una bomba y un motor por lado, y solo un lado débil | Bomba o motor de ese lado | El otro lado sirve de comparación: misma máquina, mismo aceite, mismas horas |
| Limalla o bronce en el filtro | No separa | En circuito cerrado la rebaba de una pasa por la otra antes de llegar al filtro |
La prueba que decide: flujo del dren de carcasa
Dentro de la bomba y del motor siempre se escapa un poco de aceite: es el que lubrica pistones, zapatas y la cara del barril. Ese aceite cae a la carcasa y se va al tanque por la manguera del dren. Cuando las piezas se gastan, la fuga crece, y crece todavía más al subir la presión. Por eso medir cuánto aceite sale por el dren de cada unidad es la forma más directa de saber cuál está gastada.
- Calienta el aceite hasta su temperatura de trabajo y pon el motor diésel a sus revoluciones de trabajo. En frío casi cualquier unidad parece sana.
- Desconecta la manguera del dren de la unidad que vas a medir del lado del tanque o del enfriador, tapa esa conexión y lleva la punta de la manguera a una cubeta o jarra graduada. La carcasa nunca se tapa.
- Mide en neutral: cuánto aceite sale en 15 o 30 segundos, con el cronómetro del celular. Conviértelo a litros por minuto.
- Mide con carga, con la máquina trabajando o frenada como indique el manual, solo unos segundos para no calentar el aceite de más.
- Repite con la otra unidad en las mismas condiciones y compara las dos contra el valor del manual de servicio.
La unidad que manda más aceite al dren, y sobre todo la que más sube al meterle carga, es la que tiene la fuga interna. Si no tienes el valor del manual, la comparación entre las dos ya dice mucho: una unidad sana manda poco aceite por el dren y sube poco con la carga; una gastada manda bastante más y se dispara al subir la presión.
Qué piezas pedir según lo que falló
Si es la bomba
Al abrirla, lo que se revisa es lo mismo que en cualquier bomba de pistones: la cara del barril y el plato válvula, los pistones con sus zapatas y el plato liso. Si el desgaste es general, conviene el grupo rotativo completo; lo explicamos en grupo rotativo: ¿reparar o cambiar? El plato válvula de la bomba va según su sentido de giro: derecho o izquierdo.
Si es el motor
Se gastan las mismas piezas: barril, plato válvula, pistones y zapatas. La diferencia está en el plato válvula. El motor hidráulico gira hacia los dos lados, adelante y reversa, así que su plato no es de derecho ni de izquierdo: tiene ranuras de control en las dos puntas de las lumbreras y su propio número de parte. Para las demás piezas del motor, pide por el número grabado en la pieza o en la lista de partes del motor; si no se lee, mándanos foto de su placa.
En los dos casos
- Revisa la otra unidad. En circuito cerrado, la rebaba de la que se gastó ya pasó por la otra. Si no la revisas, puede comerse la pieza nueva.
- Lava el circuito: mangueras de alta, enfriador y tanque. Cambia el filtro al rearmar y otra vez a las pocas horas de trabajo.
- Corrige la causa. Aceite sucio, presión de carga baja o un enfriador tapado vuelven a gastar lo que acabas de cambiar.
- Cambia los empaques. El kit de sellos y empaques de tu modelo es el juego completo para el rearmado.
Números de parte por modelo
Estos son los platos válvula de bomba y de motor, el grupo rotativo y el kit de sellos de cada modelo de la Sundstrand Serie 20 que tenemos en catálogo. Cada número enlaza a su ficha con foto y cotización.
| Serie 20 | Plato bomba derecho | Plato bomba izquierdo | Plato de motor | Grupo rotativo | Kit de sellos |
|---|---|---|---|---|---|
| Modelo 20 | 9200428 | 9200429 | 9200430 | 510149 | 9510224 |
| Modelo 21 | 9210478 | 9210479 | 9210480 | 9210696 | 9510227 |
| Modelo 22 | 9220990 | 9220991 | 9220992 | 9221448 | 9510233 |
| Modelo 23 | 9230560 | 9230561 | 9230562 | 9230973 | 9510233 |
| Modelo 24 | 9240277 | 9240278 | 9240279 | 9240641 | 9510236 |
| Modelo 25 | 9250652 | 9250653 | 9250629 | 9250685 | 9510239 |
| Modelo 26 | 9260355 | 9260356 | 9260357 | 9270685 | 9510242 |
| Modelo 27 | 9270683 | 9270684 | 9270655 | 9270685 | 9510242 |
Y de otras series (piezas de la bomba):
¿No encuentras la pieza de tu motor? Pregúntanos con el número de la placa. Ve todos los platos válvula de motor y grupos rotativos del catálogo, la tabla completa de la Sundstrand Serie 20 o las piezas de la Danfoss Serie 90 de 42 cc. ¿No sabes qué modelo es tu equipo? Revisa cómo encontrar el número de parte.
Preguntas frecuentes
¿Cómo sé si falla la bomba o el motor de una transmisión hidrostática?
Con la prueba de flujo del dren de carcasa. Con el aceite a temperatura de trabajo, se desconecta la manguera de dren de la bomba, se lleva a una cubeta o jarra graduada y se mide cuánto aceite sale en un tiempo, en neutral y con carga; luego se hace lo mismo con el motor. El que manda más aceite al dren, y el que más sube al meterle carga, es el que está gastado por dentro. Los síntomas solos (pierde fuerza, se calienta) no separan uno del otro.
¿Qué es el dren de carcasa de una bomba hidráulica?
Es la manguera que regresa al tanque el aceite que se escapa dentro de la bomba o del motor. Esa fuga es normal: lubrica pistones, zapatas y la cara del barril. Lo que no es normal es que crezca: una unidad gastada manda mucho más aceite por el dren, y ese aceite le falta al circuito.
¿Puedo tapar el dren de carcasa para hacer la prueba?
No. La carcasa de una bomba o motor de pistones aguanta muy poca presión. Si se tapa el dren, la carcasa se presuriza y revienta el sello de la flecha, o algo peor. Para medir, la manguera de dren va a una cubeta y lo que se tapa es la conexión del tanque o del enfriador, nunca la carcasa.
¿El plato válvula del motor sirve en la bomba?
No. En la Sundstrand Serie 20 la bomba lleva plato de giro derecho o izquierdo y el motor hidráulico lleva el suyo, con otro número de parte, porque gira hacia los dos lados. Aunque sean del mismo modelo, no se intercambian.
Si cambio la bomba, ¿tengo que revisar el motor?
Sí. La transmisión hidrostática trabaja en circuito cerrado: el aceite va de la bomba al motor y regresa sin pasar por el filtro. La rebaba de la unidad que se gastó ya pasó por la otra. Se cambia lo que falló, pero se revisa la otra unidad, se lavan mangueras y enfriador y se cambia el filtro.
